Gila bersepeda di belanda

March 14, 2016 - 23 minutes read

Gila bersepeda di belanda

Halo sahabat gowes, kali ini mimin bakal share beberapa info dari negara tetangga, agak jauh dari indonesia sih. tapi ada bagusnya juga kan kalau kita bisa tahu 🙂

Suatu siang di Istana Paleis Huis ten Bosch, Den Haag, Belanda. Ratu Beatrix hari itu dijadwalkan mendapatkan laporan tentang pembentukan kabinet. Seorang pengendara sepeda dengan santainya memasuki sisi depan istana dan berhenti di depan petugas protokol. Sang petugas dengan sigap menerima dan menyilakan sang pengendara masuk. Sepedanya kemudian diparkirkan oleh petugas protokoler.

Sang pengendara sepeda adalah Piet Hein Donner, Menteri Sosial dan Tenaga Kerja pada Pemerintahan Belanda. Ia melaporkan hasil pembentukan kabinet Belanda. Untuk misi sepenting itu ia tiba tanpa iringan mobil dengan pengawal, melainkan datang nyaris tanpa suara dengan mengayuh sepeda sendirian.
Cerita di atas, memang melegenda untuk menunjukkan betapa sepeda telah membudaya di Belanda. Namun tidak semua pihak bisa memahaminya.

“Saat saya menceritakan hal itu dalam sebuah seminar bersepeda, seorang peserta dari Inggris bertanya: apakah sang menteri tidak diberhentikan dari pekerjaannya, karena dianggap tidak menghormati Ratu (dengan naik sepeda ke istana)?” tutur Hans Voerknecht dari Badan Konsultasi Sepeda Belanda (Fietsberaad).

Tentu saja tidak. Seperti tulis Han van der Horst dalam buku Low Sky, Understanding the Dutch:”Di Belanda, kesederhanaan adalah sebuah kebajikan.” Mungkin itulah kata kuncinya: kesederhanaan. Kebersahajaan alat transportasi yang bernama sepeda itu tumbuh dan menyatu sebagai budaya dalam masyarakat Belanda.

Kegilaan akan sepeda di Belanda sudah terasa sebelum memasuki negara itu. Dalam perjalanan kereta api dari Brussels menuju Groningen di Belanda Utara, seorang bapak dengan tenang membawa sepeda lipat dan meletakkan di rak atas kepala. Dan saat turun, terlihat dalam tiap gerbong minimal ada satu orang yang seperti dia. Ada tanda boleh membawa sepeda di masing-masing gerbong.

Di Belanda, jumlah sepeda melebihi jumlah penduduk. Statistik tahun 2005 ada sekitar 18 juta sepeda untuk sekitar 16 juta orang penduduk. Kepemilikan ini berbanding lurus dengan penggunaan. Belanda menempati posisi negara pesepeda nomer satu di dunia dengan 27% dari seluruh mobilitas penduduknya dilakukan dengan sepeda. Bandingkan Amerika Serikat dengan “budaya mobil”-nya yang hanya 1% transportasi dilakukan dengan bersepeda. Indonesia? Sepertinya tidak masuk hitungan.

Groningen, di antara kota-kota yang cukup besar di Belanda menempati posisi presentase bersepeda tertinggi dengan 38% dari semua mobilitas dilakukan dengan sepeda. Bahkan untuk jarak lebih pendek di bawah 7,5 km, penggunaan sepeda mencapai 46%. Wajah Groningen sebagai kota sepeda terasa begitu keluar dari stasiun.

Sepeda berjejer pada tempat parkir bertingkat di bawah tanah yang artistik. Dengan tidak mengganggu pemandangan arsitektur stasiun berumur lebih dari 100 tahun itu, tempat parkir itu sanggup menampung lebih dari 4.500 sepeda. Sekitar 50 meter ke arah kanan ada terminal bus kota.

Berpadunya sepeda dengan bus kota, kereta api dan transportasi umum lain seperti ini menjadi pola transportasi di kota-kota Belanda. Pola ini mendorong orang untuk menggunakan kereta atau bus bila bepergian jarak jauh, dan menggunakan sepeda saat bepergian jarak pendek di kota. Bila tidak punya sepeda? Hampir tiap stasiun ada tempat penyewaan sepeda.

Para penumpang kereta dalam sekejap menjadi pesepeda mengayuhnya dan seperti menghilang ke tengah kota. Jaringan jalur sepeda dibuat sedemikian rupa sehingga terpisah dari alur jalan raya, jalur itu bisa memotong di tengah blok bangunan dan gang-gang yang merupakan jalan buntu bagi mobil. Semua jalur itu memiliki pertanda yang seragam dan mudah diikuti. Rute-rute berwarna khusus dan bernomor, memudahkan bagi orang yang baru pertama kali melihat sekalipun.

Jalur sepeda menawarkan jalan pintas yang lebih cepat daripada mengendarai kendaraan bermotor. Banyak jalan searah untuk mobil adalah jalan dua arah untuk sepeda. Di persimpangan pun mereka dipriotaskan dan kalau belok kanan mereka boleh langsung (ingat Belanda arus lalu lintas di sisi kanan jalan).

Untuk lebih menguntungkan dan melindungi pesepeda, jalan di daerah perumahan ada metode pelambatan lalu-lintas. Kecepatan dibatasi 30 kilometer per jam di perumahan. Di jalan yang sempit, mobil harus minggir untuk memberi jalan pesepeda dan pejalan kaki.

Bila dengan prioritas itu masih terjadi juga kecelakaan antara sepeda dengan kendaraan bermotor, hukum lalu-lintas di Belanda sepenuhnya melindungi pesepeda. Tidak perduli kesalahan di pihak siapa, kendaraan bermotorlah yang menanggung biaya atau kerugian yang ditimbulkan akibat kecelakaan. Ini mendukung prinsip di jalan raya yang kuat harus mengalah atau melindungi yang lemah.

Namun, ada yang khas di Groningen. Perempatan lampu lalu lintas untuk sepeda ada yang menyala hijau semua. Di situlah namanya sopan-santun lalu lintas bersepeda betul-betul dipraktekan. Semua serempak melintas persimpangan namun saling memberi jalan. Kota Groningen yang berpenduduk 184 ribu orang itu memiliki sekitar 300.000 sepeda, dengan jalur khusus sepeda sepanjang 205 kilometer.

BACA JUGA:  Gowes lebih seru jika menelusuri tempat ini

“Bayangkan jika kami memakai mobil semua. Kami tidak akan bisa keluar dari garasi, jalanan akan penuh mobil semua,” ujar Jaap Valkema, pegawai bidang lalu–lintas dan transportasi Kota Groningen yang selama 7 tahun bekerja di pemda tidak sekali pun mengendarai mobil ke kantornya, hampir selalu bersepeda.

Apakah bersepeda sejak dulu sudah mendarah daging di Belanda? Walau Belanda telah membangun jalur khusus sepeda sejak 125 tahun lalu di Maliebaan, Utrecht, penggunaan sepeda sempat merosot. Pada periode tahun 1952 hingga 1970an –akibat serbuan kendaraan bermotor– tingkat penggunaan sepeda menurun lebih dari 50%. Baru pada tahun 1980an kembali naik terus hingga kini. Itu semua tidak bisa dilepaskan dari pengaruh politik.

Pada tahun 1970an dengan banyaknya partai berhaluan kiri alias sosialis yang memenangi pemilu di kota-kota Belanda, paradigma untuk mengutamakan kota yang ramah dan berwajah sosial mengemuka. Kota-kota didesain untuk mengurangi lalu-lintas kendaraan bermotor. Mereka berpendapat, pusat kota dibuat seperti “ruang keluarga” bagi masyarakat kota. Kota juga didesain seringkas mungkin.

Pengembangan sepeda dilakukan dengan dua arah: mempersulit akses mobil dan mempermudah akses sepeda ke pusat kota. Alur mobil mula-mula dibuat harus memutar melalui jalan lingkar bila hendak ke tengah kota. Kemudian jalan-jalan dibuat searah sehingga mobil tidak lalu lalang. Kebijakan ini ditimpali dengan peningkatan tarif parkir mobil di tengah kota.

Bersamaan dengan itu pembangunan jalur sepeda ditingkatkan. Jalur sepeda karena lebih ramping, lebih langsung dan pendek jaraknya ke tempat tujuan. Akses sepeda dengan dengan demikian lebih cepat sampai ke tujuan.
Akibat kebijakan ini sejak 1980an timbul peningkatan penggunaan sepeda. Terlebih lagi, seperti di Groningen, Partai Hijau sempat juga ikut memerintah. Kebijakan yang pro lingkungan seperti penggunaan transportasi rendah emisi makin mendapat dukungan.

Dengan banyaknya manfaat bersepeda, aliran politik sudah tidak terlalu banyak pengaruhnya. Karena citra bersepeda yang baik, saat ini semua aliran politik bahkan berlomba menggunakan kebijakan pro sepeda untuk kampanye. ”Groningen sempat berganti pemerintah partai sayap kanan, namun kebijakan bersepeda tetap saja mendapat dukungan,” jelas Jaap lagi.

Jaap yang mengurusi kebijakan transportasi bersepeda seolah mendapat pekerjaan idaman, bahkan di masa krisis ekonomi seperti saat ini sekalipun,”Jika bagian saya meminta dana untuk sarana sepeda, hampir selalu ada. Sementara bagian lain malah terkena pengetatan anggaran,” senyumnya.

Bersepeda saat ini memang telah kembali menjadi salah satu moda transportasi utama di dalam kota-kota Belanda. Ia bisa bertahan dan bangkit dari serbuan kendaraan bermotor salah satu sebabnya juga karena bersepeda sudah membudaya di Belanda. Dari sisi karakter bentuk sepeda saja, Dutch Bike alias “sepeda onthel” khas dikenal oleh dunia.
Di Belanda sendiri bentuk sepeda klasik ini dikenal sebagai opa atau oma fiets yang masih sangat populer dipakai oleh segala kalangan. Modifikasi yang umum hanya menambah dengan tas barang di boncengan belakang atau transmisi 3 kecepatan. Jarang terlihat orang menggunakan sepeda gunung dengan transmisi sampai 21 atau 27 kecepatan di kota, karena bukan tempatnya. Tidak seperti pemandangan umumnya pesepeda di Jakarta atau kota besar lain di Indonesia yang sepertinya “salah tempat”.

Dari sisi cara bersepeda pun Belanda melakukannya betul-betul seperti sesuatu yang sudah menjadi cara hidup. Tidak ada batasan tujuan, mau ke sekolah, kantor, belanja, pesta hingga berwisata atau mengunjungi keluarga di kota lain menggunakan sepeda. Inovasi sepeda pun bermacam-macam mengikuti fungsi. Ada yang bisa diringkas menjadi kereta belanja seperti Feetz atau yang tanpa rantai seperti Beixo.

Berjalan di pusat kota-kota seperti Utrecht, Groningen, Den Haag sampai Amsterdam, makin terlihat lagi karakter budaya bersepeda di Belanda. Jika kita perhatikan umumnya mengayuh sepeda dengan santai, jarang ada yang bergegas.
Santainya orang bersepeda terlihat bila ada yang bersepeda bersama, terlihat mengobrol sambil mengayuh. Ada juga yang sambil menelepon, bahkan ada yang sambil ber-sms. Anak-anak ada yang dibonceng di belakang atau di gerobak kecil depan, bahkan berdiri di depan setang. Yang berpacaranpun bisa sambil boncengan, dan tak jarang sang pria yang dibonceng sang gadis.

Jika melihat bagaimana memasyarakatnya sepeda di Belanda, tersimpulkan bahwa organisasi atau kelompok komunitas pesepeda di Belanda besar jumlahnya. Yang ada adalah kebalikannya,”Tidak ada organisasi komunitas pesepeda yang besar di Belanda. Pertama-tama mereka tidak memandang diri mereka sebagai ‘pesepeda’. Mereka bersepeda sesuka mereka,” jelas Hans Voerknecht yang sehari-hari menggunakan sepeda model setengah rebah.
Hal itu diamini oleh Jaap Valkema,”Untuk memasyarakatkan sepeda di Groningen, nyaris tidak ada kampanye. Yang penting menyediakan sarana yang baik dan fokus pada itu.”

BACA JUGA:  Penyebab Ketidak Nyamanan Saat Bersepeda Jarak Jauh

Justru Hans beranggapan bila di negara-negara lain ada orang-orang yang memandang bersepeda sebagai gaya hidup, kemudian berkelompok menggunakan sepeda mahal dan asesori macam-macam itu sebetulnya bukan propagandais sejati bagi makin banyaknya pesepeda. “Kita memang tidak perlu menghentikan mereka. Namun sadar atau tidak, mereka itu ‘meminggirkan’ orang-orang yang tidak bisa punya sepeda sekeren mereka,” jelasnya.

Daripada ber”gaya hidup” bersepeda, pilihannya memang lebih langgeng “budaya” bersepeda. Pengalaman Indonesia mungkin berbicara. Gaya hidup bersepeda pernah marak di tahun 1990-an dengan adanya acara “sepeda santai” dimana-mana. Tak jarang dilakukan dengan hadiah besar-besaran dan diikuti puluhan ribu peserta. Namun karena tidak membudaya, baik dari penyediaan sarana dan perilaku pesepedanya, maka gaya hidup bersepeda yang mencoba bangkit melawan budaya mobil, tergilas dengan gelombang baru yang datang di era akhir 1990an bernama budaya sepeda motor.
Akhir-akhir ini gaya hidup bersepeda marak lagi namun dengan alasan yang berbeda. Ia menjadi bagian dari gaya hidup hijau yang mencoba mengurangi emisi karbon sebagai jawaban atas masalah perubahan iklim alias pemanasan global. Mulai dari presiden, gubernur dan walikota bersepeda gunung di tengah kota. Kongres Sepeda Indonesia pada 17 Juli lalu berhasil mengumpulkan 70.000 pesepeda berkonvoi bersama dari lebih 200 komunitas pesepeda.

Angka-angka itu memang sekilas terlihat mengagumkan. Namun seperti juga gaya hidup di mana-mana, kekhawatiran terbesar adalah ia akan menjadi tren semata. Banyak hal mendasar perlu dilakukan mulai dari penelitian soal bersepeda hingga penerapan kebijakan agar gaya hidup itu tidak menjadi sebuah tren yang hangat-hangat tai ayam.
Belanda melakukan monitoring yang cukup baik dalam hal-hal yang berkaitan dengan bersepeda. Manfaat sepeda dengan produktifitas umpamanya, sudah ada penelitian yang menyebutkan bahwa karyawan yang bersepeda ke tempat kerja lebih rendah 15 % tingkat absen kerjanya daripada karyawan yang tidak memakai sepeda ke tempat kerja.

Di Denmark juga muncul hasil riset yang menunjukkan bahwa tingkat harapan hidup bagi pesepeda cukup tinggi. Khususnya pada usia lanjut, orang yang memiliki kebiasaan bersepeda memiliki waktu yang lebih panjang dalam kondisi sehat. Tidak lalu menjadi tua dan sakit-sakitan.

Ayah Hans Voerknecht adalah salah satu contohnya. Dalam usianya yang 83 tahun saat ini ia tidak boleh lagi mengendarai mobil.“Sepeda adalah satu-satunya sarana dia guna bersosialisasi. Kalau tidak bersepeda ia tidak bisa mengunjungi teman-temannya atau ke pusat kota,” tutur Hans lagi.

Bukti lain mengenai hubungan bersepeda dengan umur panjang di Belanda adalah tingkat usia pesepeda. Jumlah orang dewasa yang bersepeda kira-kira relatif sama dalam rentang umur 30 sampai 75, baru setelah itu jumlah pengguna sepeda menurun.

Bicara manfaat ekonomi dari bersepeda yang jelas adalah penghematan biaya transportasi dan lebih ramah lingkungan. Namun penambahan jalur sepeda di kota-kota juga pada awalnya menimbulkan kekhawatiran para pemilik toko di pusat kota. Seorang pemilik toko di pusat kota Delft mengeluh bahwa dengan dipersulitnya mobil ke pusat kota, orang-orang enggan berkunjung dan bisnis pun menyurut.

Bila melihat apa yang terjadi di Groningen, kekhawatiran di atas tampaknya bisa ditepis. Hingga larut malam para pesepeda masih terlihat berkunjung ke pertokoan di pusat kota. Dan mereka tampaknya tidak perduli menghabiskan waktu berapa lama di sana karena tidak harus menghitung ongkos parkir yang dikeluarkan seperti jika membawa mobil. Di dua kota lainnya, Houten dan Veenendaal, peningkatan aktifitas bersepeda justru berbanding lurus dengan peningkatan kegiatan perdagangan di pusat kotanya.

Studi, kebijakan dan budaya bersepeda kemudian menjadi hal yang saling melengkapi terus menerus. Sehingga bila timbul masalah, bisa juga segera dicarikan jalan keluarnya. Seperti soal parkir sepeda.

Di Groningen, setelah sarana jalur sepeda dibangun dan pengguna sepeda meningkat terus-menerus, timbul masalah parkir di pusat kota. Pemda setempat pada tahun 2005 membangun stasiun parkir berbayar. Namun para pesepeda masih memarkir sepedanya di jalanan. Setelah digratiskan barulah stasiun parkir itu penuh. Di dekat Stasiun Pusat Amsterdam ada gedung parkir empat tingkat berkapasitas 7.000 lebih sepeda yang gratis pula.

Keterbatasan masalah parkir di pusat kota itu lantas tidak menghalangi kota-kota untuk menahan program pengembangan jalur sepeda.”Yang garis merah tipis ini dan ini akan kita bangun tahun 2011,” kata Jaap Valkema sambil menunjuk beberapa rencana jalur sepeda di peta Groningen.

Di tengah-tengah tingginya animo bersepeda di Belanda, Roterdam adalah sebuah anomali. Di Amsterdam sekitar 40% lalu-lintas dilakukan dengan sepeda sementara di Roterdam pesepeda tak sampai 20%. Roterdam memilih untuk menjadi “kota mobil”. Sulit untuk pergi ke pusat kota Amsterdam dengan mobil dan jauh lebih mudah ke pusat kota Roterdam dengan mobil.

BACA JUGA:  Tips sebelum menghadapi tanjakan curam

Perlahan tapi pasti Roterdam juga akan berubah ke pola sepeda. Dengan tingkat pertumbuhan transportasi, apapun upaya yang dilakukan, Roterdam tidak akan bisa menampung semua pengendara mobil yang hendak ke pusat kota.
Namun, perubahan ke arah sepeda di Roterdam berjalan lambat karena demografinya. Komposisi orang berpenghasilan rendah yang cenderung menggunakan mobil cukup banyak. “Orang berpenghasilan rendah lebih ingin menunjukkan simbol status seperti mobil. Bagi mereka dengan bersepeda menunjukkan bahwa mereka tidak mampu beli mobil,” kata Hans.
Dengan adanya variasi di kota-kota Belanda dalam membangun sarana transportasi sepeda, terlihat tidak ada sebuah kebijakan nasional. Yang utama adalah kreatifitas dari pemda masing-masing. Patokan yang umum adalah membuat kebijakan dengan sasaran ganda, yaitu meningkatkan penggunaan sepeda dan di saat yang sama meningkatkan keselamatan pengguna sepeda di jalan.

Statistik yang dikumpulkan oleh Universitas Rudgerts, AS, menyimpulkan bahwa tingkat kecelakaan dibandingkan dengan jarak tempuhnya berbanding terbalik di negara-negara yang tinggi tingkat bersepedanya. Sebagai contoh di Belanda tingkat kecelakaan pesepedanya lebih rendah 6 kali lipat dibandingkan Amerika Serikat, padahal tingkat pengguna sepedanya justru berpuluh kali lipat lebih tinggi dari Amerika Serikat. Artinya: makin banyak sarana bersepeda, makin aman orang bersepeda dan mendorong makin banyak lagi pesepeda. Mungkin itu pula yang menyebabkan nyaris tidak ada orang yang memakai helm sepeda di Belanda.

Di Belanda, pemda-pemda itu tidak membuat perencanaan sarana jalur sepeda yang canggih.”Tidak ada desain besarnya. Kami memulai dengan satu jalur dan mengembangkannya sesuai dengan kondisi,” jelas Jaap lagi.
Walau tidak ada desain besarnya, namun diakui kota-kota Belanda menjalankan kebijakan transportasi sepeda secara berkesinambungan dan menyatu dengan sisi-sisi kebijakan kota lainnya. Sebagian ahli transportasi kota-kota Eropa, Amerika, Jepang hingga China datang menimba ilmu ke Groningen, Utrecht hingga Amsterdam untuk melihat langsung penerapan kebijakan sepeda.

Untuk negara-negara maju, Kementrian Transportasi, Air dan Pekerjaan Umum Belanda membentuk Badan Konsultasi Sepeda yang mengkoordinasi informasi dan penyebarluasannya dalam bentuk informasi di internet maupun lokakarya. “Terlalu banyak permintaan, sehingga kami kini melihat bersepeda sebagai ‘komoditi ekspor,” canda Hans Voerknecht yang sedang bersiap untuk melaksanakan lokakarya sepeda di Toronto, Canada.
Untuk pengembangan di negara-negara yang rendah penggunaan sepedanya biasanya disampaikan pesan utama soal keselamatan. Bila pengguna sepeda tidak merasa aman, mereka tidak akan bersepeda. Harus diberikan fasilitas sepeda yang aman.

Hal kedua harus ada kelompok sasaran. Tidak bisa membangun infrastruktur bersepeda dalam waktu singkat. Para orang tua tentunya tidak mulai bersepeda ketika dewasa, tetapi sejak awal hidupnya. Jadi penting untuk membuat sarana bersepeda yang aman untuk anak-anak ke sekolah guna membiasakan bersepeda sejak kecil.
Bagi negara-negara berkembang, lain lagi penanganannya. Di bawah Kementerian Luar Negeri Belanda dibentuk I-CE, Antarmuka untuk Keahlian Bersepeda. Badan ini menjalankan Program Kemitraan Sepeda dengan skema bantuan yang fokus pada wilayah-wilayah Amerika Latin, Afrika dan Asia.

Penyebarluasan budaya bersepeda itu tidak hanya soal transportasi yang ramah lingkungan dan pengurangan emisi saja. “Bersepeda juga dapat membantu untuk melawan kemiskinan, karena menyediakan sarana akses bagi penduduk miskin di negara berkembang. Bersepeda juga dapat menyediakan sarana transportasi yang terjangkau untuk mendapatkan akses ke pekerjaan dan pendidikan,” jelas Tom Godefrooij dari I-CE yang sedang berada di Antalya, Turki menjalankan Program Kemitraan Sepeda.

Sejauh ini kota yang dianggap berhasil adalah kota Santiago, Chili. Sudah ada komitmen pemerintah kota untuk membangun 660 kilometer rute bersepeda. LSM Ciudad Viva di Chili aktif menghimpun berbagai pemangku kepentingan untuk membangun visi transportasi perkotaan yang berkelanjutan. Mereka berhasil membuat manual desain infrastruktur bersepeda khas Chili.

Tom tidak menyembunyikan bahwa program mereka itu agak anti kendaraan bermotor. “Lebih baik bila bisa mengganti mobilitas di dalam kota yang relatif pendek dengan bersepeda,”ujar pria 60 tahun yang memutuskan untuk tidak memiliki mobil ini.

Kota-kota Indonesia belum masuk dalam program I-CE karena hingga saat ini belum pernah ada permintaan untuk itu. Dan bila kota besar di Indonesia sudah memiliki budaya sepeda, akan sangat efektif mengurangi pemakaian mobil. Selain harus memutar, akan sulit mencari tempat parkir di pusat kota. Bila ada pun tarifnya selangit, seperti di Amsterdam.
Tempat parkir mobil di dekat stasiun Amsterdam, tak jauh dari tempat parkir sepeda yang gratis, merupakan salah satu yang termahal di dunia. Saat akan membayar, muncul angka € 10 (sekitar Rp 120.000) untuk sekitar 2 jam parkir. Mungkin pesannya satu, dengan berbudaya sepeda, anda akan merasa beruntung melihat tarif parkir semahal itu.

Semoga ulasan diatas dapat membantu sahabat goweser yak, salam gowes!